Rail Baltica : un corridor européen pour les États baltes
Rail Baltica reliera les États baltes à l’Europe, favorisant vitesse, commerce et transport durable dans la région.
Au cœur de l’ambitieux projet Rail Baltica, qui vise à relier les pays baltes au réseau ferroviaire européen, Stéphane Brondino (Ingénieur de formation (Les Mines Paris), Bouygues Travaux Publics) joue un rôle clé dans la coordination et la mise en œuvre technique de cette infrastructure d’envergure. J’ai eu la chance de le rencontrer pour évoquer les défis, les innovations et les perspectives de ce chantier stratégique pour l’Europe.
Rail Baltica est souvent présenté comme un projet à la fois économique, logistique et géopolitique. Pouvez-vous nous rappeler son origine et ses objectifs ?
« Le réseau ferroviaire actuel des pays baltes, hérité de l’époque soviétique, utilise un écartement de voie de 1520 mm, plus large que le standard européen de 1435 mm. Cette différence rendait les connexions compliquées et limitait fortement les échanges avec le reste du continent. C’est pour y remédier qu’est née l’idée de se relier directement au réseau européen à travers un grand projet commun : Rail Baltica.
L’un des enjeux majeurs était aussi d’éviter le passage par l’enclave russe de Kaliningrad. Le planning du projet a commencé en 2012, la phase construction en 2020, avec une livraison prévue pour 2030. »
Concrètement, comment s’organise un chantier d’une telle ampleur, à la fois entre les pays et sur le terrain ?
« Les trois États baltes ont décidé de coopérer étroitement, tout en se partageant les rôles. Jusqu’à présent, le financement a été assuré à 85 % par l’Union Européenne et à 15 % par les pays eux-mêmes. Les éléments communs (électricité, signalisation, caténaires) sont gérés collectivement. En revanche, chaque pays pilote ses propres travaux d’infrastructure et superstructure : terrassements, rails, ouvrages d’art.
En Estonie, c’est l’entreprise Rail Baltica Estonia (RBE) qui a la responsabilité du projet. RBE a d’abord voulu diviser le chantier en petits tronçons mais la mobilisation d’équipes et de moyens s’est révélée lourde. Le choix a donc été fait de regrouper les travaux en deux grands contrats, pour gagner en efficacité. »
Vous avez adopté un “système d’alliance” assez inédit dans la région. De quoi s’agit-il exactement ?
« Le système d’alliance est un modèle de collaboration qui existe déjà en Finlande, un peu au Royaume-Uni et assez largement en Australie. Il repose sur une philosophie différente des marchés publics classiques : le maître d’ouvrage, le maître d’œuvre et les entreprises de construction travaillent ensemble, avec un accès total aux informations de tous. Les décisions se prennent en commun, dans l’intérêt global du projet, plutôt que dans une logique de confrontation contractuelle.
Ce modèle introduit un système différent : les entreprises sont récompensées selon les résultats obtenus, ce qui crée une incitation forte à trouver des solutions innovantes, efficaces et économiques. Pour Rail Baltica, un premier appel d’offres a eu lieu en 2024, avec publication en 2025. L’alliance 1 couvre 142 km, l’alliance 2 en couvre 58. Le contrat de cette dernière a été remporté par Bouygues Construction et ses partenaires.
Ce chantier rassemble une équipe d’une dizaine de nationalités, dont le noyau est installé à Tallinn. Entre 10 et 50 personnes travaillent ensemble dans les mêmes locaux, ce qui facilite considérablement la communication et la prise de décision. C’est d’ailleurs la première fois qu’un contrat d’alliance est utilisé en Estonie.
La phase 1 du projet doit en effet ouvrir au public le 30 novembre 2030. »
Au-delà des aspects techniques, ce projet traverse aussi des zones naturelles sensibles. Comment gérez-vous ces contraintes environnementales ?
« C’est effectivement l’un des points les plus délicats. Les trains sont limités en rayon de courbure et en pente, ce qui contraint d’éviter les zones habitées, mais aussi les zones écologiquement sensibles. Une fois le tracé défini, il devient quasiment intangible. En Estonie, les expropriations peuvent se faire sur une bande de 300 mètres de large, contre 500 mètres en France pour une bande DUP.
Les tourbières et marécages posent également un défi important, notamment sur le tracé de l’alliance 1. On essaie de les contourner autant que possible, mais ce n’est pas toujours faisable. En Europe, on applique le principe ERC : éviter d’abord d’endommager l’environnement, sinon réduire les nuisances, et en dernier recours compenser.
Sur le terrain, cela se traduit par des techniques précises : on dépose des matériaux sur le sol meuble et on attend entre six et douze mois pour qu’il se tasse. Si la profondeur du terrain est trop importante, on recourt à des pieux pour stabiliser l’assise.
Ce souci de préservation environnementale est aujourd’hui parfaitement intégré dans la conception : cela fait 20 à 30 ans que ces méthodes sont appliquées systématiquement. »
Et à terme, qu’est-ce que Rail Baltica va changer pour la région ?
« Rail Baltica, c’est bien plus qu’une ligne ferroviaire : c’est un projet d’intégration européenne. Il reliera directement les pays baltes au réseau continental, favorisera le transport de marchandises lourdes, et offrira une alternative fiable et rapide à la route ou à la mer. Tallinn, par exemple, dispose déjà d’un port capable de recevoir des navires lourds, mais la mer Baltique reste fermée, étroite et peu profonde. Le rail, lui, représente une solution plus rapide, plus sûre et plus durable.
Derrière les rails et les caténaires, Rail Baltica incarne donc aussi un choix politique : celui d’ancrer définitivement les pays baltes dans l’espace européen, par les infrastructures et par la coopération. »
En savoir plus sur le projet :
Le projet Rail Baltica est l’une des infrastructures les plus ambitieuses d’Europe du Nord. Destiné à relier Tallinn à Varsovie en passant par Riga, Vilnius et Kaunas, ce réseau ferroviaire de 870 km vise à intégrer les États baltes au réseau ferroviaire européen standard, mettant fin à l’isolement ferroviaire hérité de l’époque soviétique. Au-delà de l’aspect purement technique, Rail Baltica constitue un levier stratégique pour la région, en renforçant la connectivité, la mobilité durable et les échanges économiques. Il représente également un symbole de modernisation et d’intégration européenne, permettant aux États baltes de se positionner comme un corridor incontournable entre l’Europe du Nord et l’Europe centrale (Home - RB, Le projet d’infrastructure ferroviaire : Rail Baltica – HEBDO CONSTRUCTION).
Un projet d’envergure européenne
Rail Baltica se distingue par sa dimension continentale. Il s’inscrit dans le corridor entre Mer du Nord et Mer Baltique du réseau transeuropéen de transport, visant à relier les grands ports et les centres économiques européens. Le projet prévoit des trains circulant à une vitesse maximale de 249 km/h, capables de transporter à la fois des passagers et du fret. L’objectif est de réduire significativement les temps de trajet entre les capitales baltes et Varsovie, tout en offrant une alternative plus écologique au transport routier. Sur le plan stratégique, le projet permet de diminuer la dépendance des États baltes vis-à-vis des réseaux de transport hérités de l’ère soviétique et de renforcer leur intégration avec l’économie européenne (DB E&C).
Un tournant technologique et stratégique
Rail Baltica représente une avancée technologique majeure pour l’Europe du Nord. Le groupement piloté par Bouygues Construction se charge du tronçon séparant Pärnu et la frontière avec la Lettonie (le tout sur une distance de 58 km), pour la construction des œuvres principales (terrassement, voies de chemin de fer,). La construction de ce segment s’étalera sur la période 2026-2029.
Le consortium formé par Cobra IS, filiale de Vinci, et Elecnor a remporté le contrat d’électrification du projet pour un montant d’une valeur totale de de 1.77 milliard d’euros (VINCI). L’électrification complète des 870 km permettra d’utiliser des technologies avancées telles que des convertisseurs de fréquence statiques et un système en courant alternatif, garantissant efficacité énergétique et interopérabilité avec le réseau ferroviaire européen. Le projet est également porteur d’une dimension stratégique : il crée un corridor sûr pour le transport de passagers et de marchandises, favorise l’investissement international et stimule l’économie locale. Les infrastructures prévues comprennent des gares modernes, des tunnels et des ponts, ainsi qu’un aménagement visant à minimiser l’impact environnemental et à favoriser la durabilité à long terme (VINCI).